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Gli errori da non fare con l’attrezzatura d’ormeggio in porto

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Pubblicato da in ormeggio ·
Tags: ormeggioparabordicimed'ormeggioammortizzatorid'ormeggiomolled'ormeggio
Recentemente abbiamo subito, un po’ su tutte le coste Italiane, un eccezionale maltempo che ha creato non pochi danni a diverse barche.

Con questo articolo non intendiamo spiegare come vada fatto un ormeggio, ma vorremmo sottolineare alcuni errori da non fare. Errori che abbiamo riscontrato su diverse barche, errori che hanno portato a danni altrimenti evitabili.
 
Parliamo quindi dell’ormeggio in porto, nel “nostro” posto barca, quello che deve custodire in sicurezza  il nostro yacht quando siamo assenti.
 
Lasciamo ovviamente perdere i casi estremi come il Porto Carlo Riva di Rapallo che, avendo rotto la diga di sopraflutto,  in pratica oggi non esiste più: è palese che sia stata pura casualità, il fatto che alcune, poche, barche si siano salvate dallo scempio.
 
Nei porti invece che hanno subito, resistendo, quest’ultima ondata di eccezionale maltempo, il primo aspetto importantissimo che abbiamo visto troppo spesso trascurare sono le trappe.

Ora non parliamo di quagli ormeggi che non prevedono corpi morti e trappe (pontili a fingher o bricole), ma di tutti gli altri, molti approdi compresi,  che prevedono che le barche siano ormeggiate con l’uso appunto di “trappe” (cime fissate a delle catenarie o blocchi di cemento sul fondo, detti “corpi morti”).
 
Bene,  spesso si dà per scontato che questo linea d’ormeggio sia soggetta alla manutenzione del porto stesso. In realtà il porto si occupa ed è responsabile dei soli "corpi morti".
Ma, come si dice in gergo, “dal grillo alla barca” – ovvero la trappa – la manutenzione e responsabilità ricade sulla persona a cui l’ormeggio è intestato (l’armatore): anche se la trappa ci viene fornita dal porto stesso!
 
E’ quindi buona norma - anche perché se si rompe non c’è assicurazione che ci paghi se non tiriamo fuori la fattura di un subacqueo che dimostri una manutenzione periodica - far controllare e sostituire la trappa quando necessario.
 
Secondo punto sono le linee d’ormeggio a terra (normalmente al pontile).
 
Queste, come la trappa, devono ovviamente essere di carico di rottura (e quindi di diametro) tale da poter resistere anche a sollecitazioni eccezionali.
 
E’ necessario che siano cime sempre di qualità, ben pre-stirate, ma che garantiscano una certa elasticità: su barche di “normale grandezza” consigliamo delle cime da ormeggio in poliestere e di buona e accertata marca.

Le cime da ormeggio possono essere a 3, 8 o 12 legnoli oppure a doppia treccia.
Le prime generalmente godono di carichi di rottura più alti, sono facili da impiombare ma si induriscono velocemente nel tempo e soprattutto prima o poi fanno rumore.
Quelle a doppia treccia, sono silenziose, durano nel tempo, sono sicuramente più eleganti, ma godono di carichi di rottura più bassi e sono impegnative da impiombare.

Non bisogna esagerare nel diametro di queste cime in quanto ne diminuiamo l’elasticità (oltre che ridurne la maneggevolezza) e magari entrano con difficoltà nelle gallocce o nelle “bocche di granchio”.

Ma la cosa importante è che le cime da sole non bastano: non sono abbastanza ammortizzate!
 
In condizioni normali tutto va bene: ma quando il vento aumenta e con esso la risacca in porto, se non prevediamo un sistema d’ammortizzazione ben fatto, la barca sarà inevitabilmente soggetta a strappi, fino a piegare o rompere i prigionieri delle gallocce stesse!
 
Qui si apre un mondo di discussioni da banchina nel quale non abbiamo nessuna intenzione d’entrare. Quello che facciamo è evidenziare quella che per noi  sono i problemi riscontrabili e suggerire le soluzioni migliori (di conseguenza non riabbatteremo nessuna eventuale polemica che, a questo punto della nostra esperienza, riteniamo sterile).
I “molloni”, qualsiasi sia la loro qualità, li consideriamo concettualmente sbagliati per i seguenti motivi:

  1. Danno inevitabilmente ritorno elastico, il che amplifica l’escursione della barca
  2. Spesso i carichi di rottura non sono segnalati: comunque sono bassi
  3. Sono soggette ad una forte usura nel tempo: attenzione si tratta di usura che può portare alla rottura e non al semplice sfinimento
  4. Sono rumorose   

Le “gomme” ovvero quegli oggetti in gomma attorno cui si attorciglia la cima d’ormeggio. Anche questi sistemi, normalmente destinati a barche di piccole dimensioni, effettivamente ammortizzano: alcuni modelli (pochi in realtà) non fanno rumore, ma sono comunque soggetti a fortissima usura e rovinano oltretutto le cime.
Dalla loro parte hanno il costo ridotto ed il fatto che il carico di rottura del sistema rimane quello della cima usata: ma di fatto portano appunto ad un degrado delle cime stessa nel tempo.

Esistono delle “gomme” che si inseriscono fra due pezzi di cima (come le molle): ma anche queste se hanno dei carichi di rottura dichiarati, non possono essere garantiti nel tempo in quanto la gomma è un materiale che si deforma con l’uso soprattutto se usata in estensione.

La soluzione per noi è rappresentara solo dagli ammortizzatori: un ammortizzatore si differenzia dalle soluzioni precedenti in quanto ha un sistema che inibisce il “ritorno elastico” o comunque sono stati costruiti per non avere un ritorno elastico naturale.
 
Ora, di ammortizzatori da ormeggio ne esistono in tante tipologie: meccanici, idraulici, in gomma…
 
Ne elenchiamo i punti deboli da controllare al momento dell’acquisto:
 
  1. Non devono avere filettature nei punti di sforzo: la maggior parte hanno infatti  le barre di scorrimento (dove batte la fine corsa) bloccate da filettature. Questo nel tempo è un limite alla resistenza.
  2. E’ bene controllare che ci sia un cuscinetto di fine corsa così da rendere l’ammortizzazione a durezza  progressiva
  3. Le gomme devono lavorare in compressione per durare nel tempo, non in estensione.
  4. Non deve lavorare in torsione: alcuni ammortizzatori sono costruiti con delle molle. Le molle lavorano torcendo l’intera struttura per cui la degradano nel  tempo.
  5. I carichi di rottura devono essere chiari e dichiarati: non basta che ne siano consigliate le taglie in base  alla misura e dislocamento della barca
  6. Gli acciai devono essere AISI 316 L o AISI 318 LN: non basta che siano AISI 316 o 304, il salino li rovinerebbe in breve tempo


A questo punto parliamo di marche e modelli: allo stato dell'arte di oggi, quelli che per noi sono i migliori ammortizzatori sul mercato – che NON distribuiamo noi, ma trattiamo – sono i Charly Bravo.
Hanno tutte le caratteristiche positive precedentemente espresse: carico di rottura alto, cuscinetto di fine corsa, un sistema di bloccaggio delle barre di scorrimento tramite un PIN trasversale, ecc. Un solo punto debole nel prezzo alto.

Invece, un prodotto da noi distribuito con grande soddisfazione, è la cima con ammortizzatore incorporato Shock-Line: sono degli ammortizzatori in lattice inseriti all’interno di una cima in poliestere.
Il carico di rottura è quello della stessa cima, il lattice lavora più in compressione che in estensione, non fa rumore, non dà torsione, grande qualità, prezzo modestissimo.

L’unica pecca è in una gamma con misure disomogenee: passano infatti dai 18 ai 26 mm saltando molte taglie di cima ricercate.

Però, noi stessi utilizziamo delle 18 mm sul nostro 50 piedi a vela, assistite da una seconda cima più lasca di sicurezza, pronta ad intervenire a fine corsa: il gioco è fatto!
 
Ora parliamo dei parabordi:

Costruire un sistema di difesa con dei parabordi, che sia ben fatto, non è cosa semplice e soprattutto  non esiste una soluzione unica per tutti.
 
Bisogna infatti tenere conto che abbiamo le seguenti possibilità:
 
  • Parabordi cilindrici (piccoli ma spessi per proteggere zone precise)
  • Parabordi piatti (ampi ma poco profondi, con protezione su vaste aree)
  • Parabordi fissi in banchina
  • La possibilità di adottare “un misto” di parabordi
  • Ognuno di questi possono essere tenuti sia verticali sia anche orizzontali.

Queste scelte vanno fatte, oltre che tenendo conto dalle caratteristiche della barca (dimensioni, dislocamento, altezza del bordo libro, eventuali punti da proteggere, presenza di un bottazzo sporgente, ecc), anche delle:

  • Caratteristiche generali del proprio  posto barca (ha un finger, ha una banchina bassa/alta, è galleggiante o su palafitte)
  • Caratteristiche specifiche (risacca, direzione del vento dominante rispetto alla barca, direzione dei venti da burrasca rispetto alla barca, altezza media della marea)
  • Caratteristica delle barche ai fianchi (barche a vela o a motore, bottazzi pronunciati o meno, più o meno larghe, ecc).

Una parentesi importante sui parabordi a palla (o palloni): sono molto utilizzati perché sono dei grossi distanziatori. Dal nostro punto idi vista, però bisogna guardarsene in quanto, con l’esclusione di qualche caso raro in cui si riesce ad incastrarli in una certa posizione, questi parabordi tendono a saltare via verso l’alto o lateralmente alla prima botta.
Per cui sembrano funzionare bene in condizioni normali, ma quando ci si trova con la barca che si muove all’impazzata, sono quelli che proteggono di meno.

Facciamo invece un plauso ai parabordi piatti, di qualsiasi tipologia siano: ad un minor spessore (quindi una minor efficacia come distanziatori) rispondono con una stabilità sicuramente incomparabile a quella dei parabordi tradizionali.
Inoltre coprono superfici più ampie e non si muovono se noi o il nostro vicino di barca strisciassimo entrando e uscendo dall’ormeggio.
Infine, occupano meno spazio il che è un vantaggio in manovra in quegli ormeggi molto stretti con cui oggi spesso ci confrontiamo.

Un appunto sui parabordi tradizionali: quando, in casi eccezionali, si trovano veramente sotto-pressione, esplodono. Esplodendo si perde ogni protezione.
 
I parabordi, come i nostri Certec per intenderci,  dotati di una valvola come quella dei gommoni,  in situazioni simili tendono a sgonfiarsi, diminuendo quindi la loro capacità protettiva, ma assicurandone sempre una minima.
Ovviamente si tratta di una tendenza: è capitato anche a noi (una sola volta in realtà) che dei Certec siano esplosi.



Altro punto importante sono gli spring d’ormeggio (traversini).

Gli spring vengono messi per ridurre gli spostamenti laterali della barca.

Bisogna però porre molta attenzione: un esempio lo abbiamo in ciò che recentemente ci è successo.
 
Degli spring armati a poppa di una barca a vela larga, a causa di un eccezionale vento di mascone, facendo leva hanno portato l’angolo dello specchio di poppa sotto-vento dritto diritto in banchina. La cima d’ormeggio di poppa sotto vento non stava più lavorando mentre spring e cima di poppa sopra-vento erano totalmente tese.
 
Il punto è il seguente: le cime d’ormeggio vanno armate lungo le linee di lavoro che la barca sviluppa all’ormeggio. Fino a quando uno spring è lungo tali linee va bene, ma quando è, come nel caso citato, perpendicolare, se arrivano trazioni oblique, questi possono fungere da leva con un raggio che, appunto, può portare la barca sbattere in un punto inatteso.

E’ importante rendersi conto che “più cime d’ormeggio non vuole dire necessariamente più sicurezza”: infatti, più vincoliamo la nostra barca, più la sottoponiamo a sforzi e movimenti e torsioni che, se non inutili, possono essere lesive.
 
Infine un consiglio molto importante ai velisti: quando si lascia la barca incustodita, bisogna sempre mettere un laccio (un velcro è perfetto) sul genoa rollato e assicurarsi che anche la randa sia ben chiusa e protetta: abbiamo infatti visto troppe vele distrutte perché apertesi in porto durante una burrasca.

Per concludere, anche se adottassimo perfettamente tutto quanto suggerito in questo articolo, ovviamente non avremo comunque la certezza che la nostra barca non avrà mai danni: è però certo che sono consigli preziosi che aiutano a prevenirne la gran parte…
 
Si fa quello che si può, vero?

 
Ezio Grillo

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