>

Il Blog della F&B Yachting - F&B Yachting, vendita di accessori nautici e marini

Vele e accessori nautici
Barche d'Eccellenza
Alta Qualità
Prodotti Innovativi
Servizio personalizzato
Logo F&B Yachting
Vele, Accessori Nautici e barche d'Eccellenza
Logo F&B yachting
Vai ai contenuti

La navigazione notturna: qualche buon consiglio mediando fra miti e realtà

F&B Yachting, vendita di accessori nautici e marini
Pubblicato da in Crociera · 19 Ottobre 2019
Tags: navigazionenotturanavigazionedinottesicurezzainmareprevenzioneinmare
Noi  della F&B Yachting ci siamo negli anni conquistati il privilegio di godere di un rapporto stretto con molti nostri clienti: condividiamo esperienze, scambiamo opinioni, ci diamo vicendevolmente consigli.
Così, nel tempo,  abbiamo sviluppato un’idea di quelle che siano le passioni, conoscenze, timori e sicurezze degli appassionati di nautica in Italia, che siano velisti o motoristi.

Ben sapendo che  non è possibile generalizzare, uno dei timori più diffusi è quello della navigazione notturna, vista da i più come “avventura”, temuta da molti come esperienza da evitare, fonte di ansia per chi, schivandola, ci si è forzatamente trovato.

Vorremo quindi approfondire questo importante e, dal nostro punto di vista, affascinate tema, con un po’ di pragmatismo e serenità.

Intanto distinguiamo due tipi di navigazioni notturna: quella breve, al massimo di qualche ora, che ci permette di atterrare in orari in cui non subiamo gli effetti del sonno.
Poi quella  più impegnativa, che invece ci costringe a passare l’intera notte al comando (magari per diversi giorni), e creare dei turni di guardia.

Nel primo caso si tratta praticamente di navigazione al buio, che ovviamente necessita di alcune cortezze che adesso analizzeremo, ma  non comporta nessun particolare affaticamento fisico causato dalla veglia.
 
In generale, di notte bisogna tener conto una cosa ovvia: il buio non ci permette di vedere dove andiamo, cosa incrociamo ecc, per cui bisogna procedere perlopiù in navigazione stimata.

Qui, le tecnologie elettroniche degli ultimi 20 anni ci hanno semplificato molto la vita rendendoci non solo la navigazione più facile, ma anche più sicura.
I plotter cartografici GPS, oggi molto precisi oltre che interfacciabili con le profondità marine, segali AIS e il radar di bordo, non solo ci indicano il punto nave e la rotta, ma anche (grazie al radar e l’AIS) anche gli incroci. Ci possono anche dare allarmi.

Non molti anni fa si doveva procedere per navigazione stimata riportata sulle carte nautiche: bellissimo, affascinante, ma era una pratica che richiedeva capacità e intuizione (almeno nella stima di corrente e scarroccio), oltre che pazienza e tempo. Non c’è paragone con quei tempi…

Però, soprattutto nelle rotte un po’ lunghe e con mare formato, consiglio caldamente di riportarsi il punto nave su una carta, preso dal plotter, ogni ora.
Questo per diversi motivi: intanto ci creiamo una idea esatta della deriva che abbiamo grazie alla corrente e scarroccio. Ciò potrebbe aiutarci non poco anche a migliorare la nostra rotta correggendo manualmente la prua rendendo il nostro percorso più diretto e veloce.
La rotta fatta automaticamente dal plotter GPS non previene infatti, ma corregge continuamente la rotta verso il nostro obiettivo. Questo significa che alla fine la rotta stimata e quella vera non coincideranno mai anche se con un piccolo scostamento.
 
Una rotta fatta prevenendo deriva e carroccio, ci permetterà invece di percorrere una linea retta e soprattutto di atterrare esattamente come previsto o con un errore minimo. Ciò è essenziale se, come in molte zone nel nord della Sardegna, per esempio, ci sono degli allineamenti precisi da seguire.

Ma è ancora più importante riportare con frequenza il punto sulla carta perché,  in caso il GPS si rompa o, più probabile, funzionasse male causa maltempo, sapere dove siamo e esattamente la rotta percorsa fino a quel momento è un ottimo punto di partenza per continuare a navigare in sicurezza.

Accessorio che da anni consigliamo di cuore è il Visore Notturno.
Non parliamo di marche e modelli: in generale i visori notturni ad uso civile (quelli più potenti  ad uso militare non sono commercializzabili in Europa)  si dividono in due categorie.
 
I visori digitali, che si basano sugli infrarossi. Questi sono più facili da usare ma meno efficaci in quanto, essendo appunto digitali, hanno una definizione bassa. Il nostro occhio guarda un mirino formato da pixel la cui risoluzione è quella che è.
 
I visori analogici, che si basano sull’amplificazione della luce residua.  Questi, se dotati di buone lenti, fanno la differenza anche se sono più difficili da usare in quanto possono essere abbagliati  da una fonte di luce anche piccola (la luce di una nave all’incrocio). Bisogna quindi imparare ad usarli, ma il loro rapporto di efficienza rispetto a quelli digitali è di 1 a 3.

I visori notturni sono importanti perché sono utilissimi in numerose vitali circostanze che elenchiamo in maniera schematica:
 
  1. Incroci con altre unità: ci permettono di capire al volo direzione, velocità, angolo di incidenza
  2. Atterraggi: possiamo capire immediatamente (in tempo reale)  se ci sono ostacoli anche non sempre visibili da un radar (che potrebbe anche essere disturbato in vicinanza), quali estensioni della costa, rocce affioranti, mede, boe, gavitelli, ecc.
  3. Ci permette di stimare meglio le distanze: non si devono mai prendere visori notturni con  ingrandimenti tipo binocolo: devono dare una visione simile a quella dell’occhio umano. La prospettiva in mare, anche di giorno, è tale per cui è sempre molto difficile avere una idea esatta delle distanze. Figuriamoci di notte! Il visore notturno, permettendoci di individuare a volte alcuni oggetti o forme di cui consociamo o intuiamo le dimensioni, ci permette anche di stimare meglio le distanze.
  4. Da non trascurare, anche se in questo caso non si parla di propriamente di navigazione, il caso in cui si debba forzatamente abbandonare una baia di notte a causa, per esempio, di un improvviso maltempo. In tali condizioni la visibilità sarebbe comunque bassissima, il radar sarebbe disturbato dalla pioggia tanto da dover inserire i filtri (che ne riducono la sensibilità); bisogna quindi affidarsi al plotter cartografico il cui punto GPS potrebbe essere sbagliato in quanto risente proprio della perturbazione. Il visore notturno ci permette invece d’affidarci ai nostri occhi e avere un riscontro su quanto vediamo sul plotter.
  5. Il visore notturno è l’unico accessorio che ci permetta di individuare, di notte, un uomo a mare senza luce addosso.

Questi sono solo alcuni esempi per cui il visore notturno, benché ci permetta di osservare solo sulla superficie dell’acqua (e non sotto), è si fatto un oggetto che aumenta verticalmente la nostra sicurezza e tranquillità nella navigazione notturna.

LA COSA PIU’ IMPORTANTE E’ LA SICUREZZA:

Comunque sia, qualsiasi siano le nostre dotazioni di bordo, la prima regola è quella di evitare assolutamente che un membro dell’equipaggio cada in mare, per cui:

  1. Di notte, si va sul ponte solo se strettamente necessario
  2. Chiunque sia in coperta, deve essere dotato di imbrago e cintura ombelicale di sicurezza sempre agganciata: sempre agganciata vuol dire agganciata anche in pozzetto dove  un’onda, una raffica imprevista o altro, possono far perdere l’equilibrio e cadere in mare.
  3. Bisogna sempre preparare una life-line (cima piatta stesa sulla coperta) che percorra tutta la barca da poppa a prua su entrambe le murate. Se ci si sposta bisogna SEMPRE essere agganciati alla life-line, anche con mare piatto! Mi scuso se mi ripeto: la life-line va sempre usata di notte!
  4. Di notte bisogna essere sempre almeno in due in pozzetto anche se l’altro dorme…
  5. Anche se si fa di tutto per non cadere in mare, bisogna indossare sempre un giubbotto salvagente con luce.
 
Parliamo della life-line: è prassi armare le life-line parallele da prua a poppa che scorrono sulla falchetta.  Per noi è UN ERRORE perché in quella posizione si può cadere in mare facilmente rimanendo peraltro attaccati alla barca in movimento.
Le life-line VANNO INCROCIATE partendo, per esempio, dalla galloccia di poppa a dritta verso la galloccia di prua a sinistra, e l’altra viceversa.

In questa conformazione i vantaggi sono:
 
  1. La linea di sicurezza appena fuori dal pozzetto va immediatamente verso il centro della barca per cui ci tiene, in caso di caduta, lall’interno dalle draglie.
  2. All’albero – dove normalmente si lavora di più in navigazione, l’attacco è esattamente al centro barca

Lo svantaggio è uno solo: essendo incrociate, una sarà sovrapposta all’altra proprio a prua dell’albero. Se si sta usando quella sotto, bisognerà quindi staccare il moschettone di sicurezza per un istante per passare l’incrocio (in caso si debba andare all’ancora o ad armare una tormentina o che so).

Consigliamo per questa ed altre ragioni una cintura ombelicale doppia, da usare in modo da avere SEMPRE UNO DEI DUE MOSCHETTONI ATTACCATI: nel caso di un passaggio, si aggancia il moschettone libero e quindi si sgancia l’altro…

Importantissima è l’imbracatura che DEVE AVERE LE CINTURE GAMBALI: una mezza imbracatura senza le gambe, in caso di caduta in mare (lo so, stiamo facendo di tutto per non cadere in mare ma bisogna tener sempre conto di ogni possibilità) suddivide l’enorme colpo  del nostro corpo entrato in acqua, in più punti forti tra cui le nostre gambe. Un imbrago senza le gambali, non solo si sposterebbe inevitabilmente verso la testa, ma potrebbe addirittura spaccare costole o lussare articolazioni.

Parliamo del giubbotto salvagente:

Anche se l’intento è quello ovvio di non cadere in mare, è anche ovvio che non si possa trascurare il giubbotto salvagente.
 
In navigazione notturna chi sta in coperta DEVE INDOSSARE UN GIUBBOTTO. La legge prescrive giubbotti da 150 Newton, ma questa prescrizione non é assolutamente sufficiente alla nostra sicurezza.

Intanto, se vogliamo essere attivi nelle manovre, dovremo forzatamente indossare un giubbotto auto-gonfiabile: quelli di legge impacciano troppo i movimenti, tanto da metterdi a rischio.

Fra gli autogonfiabili consigliamo quelli ergonomici, ovvero quelli che praticamente non danno fastidio anche se indossati per diverse ore.

A meno che non ci si voglia dotare a parte di luce di segnalazione e di imbracatura (con cinture gambali), queste due cose devono essere integrate nel giubbotto stesso.

Infine, consideriamo NECESSARIO il cappuccio (spray-hood) in quando, con venti sopra i 40 nodi, la vaporizzazione sulla superficie dell’acqua è tale da far affogare il naufrago se non protetto da un cappuccio che gli permetta appunto di respirare.
 
Prendo al volo l’occasione per intervenire su due eccessi che possono essere dannosi:
 
  1. I sensori dell’autogonfiabile a pressostato (modello Hammar): sono nati per quelle imbarcazioni molto molto bagnate con spray d’acqua continuativo, Sono quindi utilizzati da molti equipaggi che fanno navigazione estrema ma NON SONO ADATTI per barche normali. Questo perché il pressostato richiede almeno 10 secondi per agire: 10 secondi sono una eternità in mare.
  2. A meno che non sia persone molto pesanti, bisogna evitare di prendere salvagenti dalla galleggiabilità troppo alta (diciamo sopra i 175-180 Newton): questo perché il loro volume da gonfi è tale da non permetterci di muovere ne tantomeno risalire a bordo con facilità. Bisogna tener conto che 150 Newton sono calcolati per tenere a galla una persona di 100 kg vestita.
 
Consideriamo a questo punto la navigazione notturna più impegnativa, ovvero quella che richiede I TURNI DI GUARDIA:
 
Visto che ci siamo, vorrei iniziare con una ovvia considerazione su un altro mito molto di moda oggi: il sonno polifasico.

Campioni e navigatori oceanici del calibro di  Alain Gautier, Ellen MacArthur, Paul Cayard, John Kostecki, o i nostri Giovanni Soldini, Matteo Miceli e molti altri si avvalgono di questa tecnica del sonno breve ripetuto.
Si tratta di un vero e proprio sistema che divide il sonno in tanti “pezzettini” distribuiti in maniera non necessariamente regolare nelle 24 ore.

Di fatto quando si dorme, la prima parte del sonno  denominato “a onde lente” è quello più profondo ed efficace. Dopo circa un’ora questo sonno si modifica entrando nella cosiddetta “fase  REM”, più leggera. Poi si ripete un ciclo ad onde lente e così via: ogni ciclo ha una durata di circa 90 minuti.
 
Il "trucco" del sonno polifasico è quello di fare tanti pisolini di 20/30 minuti, così da “riposare in onde lente” massimizzando così la percentuale di sonno più riposante.

Questo metodo è perfetto per la navigazione in solitario, ma ha senso per la crociera o per le navigazioni con equipaggi di più persone?

A mio parere può aver senso per il comandante che deve restare “fuori turno” ed essere più presente in coperta: ma anche in questo caso ci vuole un minimo di allenamento per farlo in maniera che funzioni.

Ma per il resto dell’equipaggio si deve seguire dei turni definiti sulla base della tipologia cronobiologica di ciascuno, attitudini che lo skipper dovrebbe indagare e conoscere prima di affrontare la navigazione notturna.
 
Gli studi concordano sul dato che sotto le 4 ore e mezza al giorno di sonno si possono avere gravi ripercussioni sull’equilibrio psicofisico: per cui bisogna concedersi un tempo di sonno minimo sopra questa soglia.
 
Ogni individuo appartiene alla tipologia dei “notturni” o dei “mattutini”: i primi non hanno problemi a stare svegli fino a notte fonda, mentre i secondi non hanno problemi a svegliarsi presto.
Di conseguenza possiamo decidere, per esempio, turni di 4 ore (o 3 ore), di dare ai notturni quello dalle 24 alle 4 e ai mattutini quello dalle 4 alle 8.
 
La lunghezza dei turni va necessariamente assegnata a seconda di diverse condizioni: è ovvio che con mare formato  o freddo  occorra organizzare turni brevi.
 
Bisogna mettere di guardia come minimo due persone che si aiutino, controllino a vicenda e si tengano compagnia per combattere il sonno: male quelli che vengono in pozzetto a “schiacciare un pisolino” perché è bello. Occupano spazio a chi, di guardia, magari vuole rilassarsi e incutono sonno indotto a chi lotta per mantenersi attivo.
 
Bisogna poi organizzare i cambi delle mansioni: chi sta per esempio al timone con tempo duro, sarà già stanco dopo un’ora o meno - mentre in condizioni normali può tenere la concentrazione anche per un paio d’ore – bisogna prevedere un cambio di mansioni da eseguire in maniera scrupolosa durante il turno di guardia.

Va infine sottolineato  che nei turni brevi la perdita di tempo nello spogliarsi e addormentarsi influisce sulla durata complessiva del sonno.

I sistemi per comporre i turni di notte sono numerosi, per cui facciamo un paio d’esempi:

Si  divide l’equipaggio in due o più gruppi, a seconda delle capacità, attitudini cronobiologiche  e del numero di membri, con appunto un minimo di due per turno.
 
La durata della guardia va considerata  in funzione delle condizioni meteo. Se la navigazione è tranquilla, si può dividere la notte in due turni di quattro ore, a partire dalle 22/23 per finire alle 6/7 del mattino.

Se l’equipaggio è numeroso si possono anche organizzare tre turni di tre ore ciascuno o addirittura quattro di due ore.
 
In ogni caso, in condizioni impegnative i turni si devono ridurre a due ore, e se necessario le guardia andranno ripetute più volte.
 
Un altro sistema (quello che preferito da chi scrive) si basa sulla turnazione di una sola persona alla volta;  ovviamente richiede un equipaggio numeroso, capace e responsabile.

Al ritmo di un’ora a testa al timone, chi monta va alla ruota mentre il primo del gruppo che è salito di guardia va  a dormire.
 
Ripetiamo che, se si tratta ovviamente di una sola notturna,  il comandate dovrebbe essere comunque semi-attivo tenendosi “fuori turno” facendo piccoli sonni se non il “sonno polifasico”.

Per le crociere o attraversate che richiedano diversi giorni di navigazione ininterrotta, bisogna poter contare su un equipaggio formato da gente competente  in grado almeno di accorgersi quando è necessario chiamare il comandante (la consapevolezza in barca, non è una capacitò da dare per scontata).

Qualche importante curiosità:

Il momento in cui la stanchezza si fa sentire di più è l’alba: la maggior parte degli incidenti avvengono infatti tra le 5 e le 6.30 del mattino. E’ il periodo in cui la nostra temperatura corporea è più bassa e il cervello è meno efficiente.

Le ore in cui è più difficile addormentarsi sono comunemente dalle 18 alle 21, la cosiddetta  “forbidden zone”, con una certa variabilità tra persona e persona.

Per  riacquistare le piene facoltà mentali appena svegli  servono da alcuni minuti a circa un quarto d’ora, tempo variabile da individuo a individuo in dipendenza delle sue caratteristiche metaboliche oltre che anche dalla stanchezza accumulata.

Buon vento.
 
Ezio Grillo

Bookmark and Share

Nessun commento
Copyright F&B Yachting
website security
Rivenditori del Cantiere
Torna ai contenuti