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La Sicurezza in Mare in Italia, fra superstizione, tradizioni sorpassate e chiuse burocrazie. - Il nostro blog - F&B Yachting

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La Sicurezza in Mare in Italia, fra superstizione, tradizioni sorpassate e chiuse burocrazie.

F&B Yachting
Pubblicato da in Emergenze a bordo ·
Tags: sicurezzainmareemergenzaabordo
Abbiamo incominciato ad interessarci partendo dalle esigenze maturate grazie alla nostra esperienza personale, poi successivamente approfondite confrontandoci con i più noti esperti a livello internazionale che, grazie alla nostra professione, spesso incontriamo.

Da tempo organizziamo realmente “pro-bono” diversi incontri  sul tema in club nautici e leghe navali italiane.
 
Ma già dalle prime serate, quale “oratore”, mi sono accorto di una cosa sbalorditiva: durante le esposizioni, molte persone si manifestano in scongiuri di varia natura (corna, toccata di testicoli ed altre amenità).

E’ cosa divertente e sarebbe anche da sorriderci sopra se non fosse che questo lato tipicamente italiano, che potrebbe sembrare semplicemente folcloristico se non goliardico, non lo è!
 
Non lo è perché cela una chiusura culturale alla prevenzione e alla preparazione verso le emergenze ed è quindi  un problema grave, gravissimo anzi, per cui ci vuole una seria autocritica.
 
Esattamente come quando parliamo con un assicuratore che ci vuole proporre polizze per la nostra salvaguardia, più o meno inconsciamente ci chiudiamo, se si parla di sicurezza in mare spesso annulliamo il livello della dialettica sentendo ma senza ascoltare: sicuramente poi prendiamo decisioni superficiali, malfatte, insufficienti.
 
L’autocritica è ovvia: in mare ci andiamo per amore e passione, ma con il mare non si scherza. Vieto formalmente a chi mi legge di toccarsi le palle se scrivo che “in mare ci si può far male e si può anche morire”!

Ci vuole quindi, anzi è necessaria, prevenzione e tanta preparazione, e questo richiede attenzione sul tema: fa parte del gioco e se vuoi giocare non ti puoi tirare indietro.

Riporto un esempio che facciamo spesso: mettiamo che ci si trovi nella situazione di usare una zattera di salvataggio. Faccio quindi alcune domande semplicissime:

  1. Quanto è lunga la “cima di attivazione” della zattera, da legare alla barca prima di buttare in mare la zattera auto-gonfiante?
  2. Come si raddrizza la zattera in caso emerga scuffiata e non si auto-raddrizzasse?
  3. Come si sale a bordo della zattera stessa?
  4. Ci sono delle valvole da chiudere una volta che la zattera è gonfia?
  5. Come si stacca la cima che la lega alla barca che sta affondando?
    
Al punto 5 le rispondo io: tagliandola con il coltello in dotazione.
 
E di conseguenza:
6. Dove si trova il coltello?
 
Spero che chi mi sta leggendo abbia saputo rispondere positivamente a tutte queste domande, ma facilmente ci si rende conto quante, fra la maggior parte delle persone  che vanno in mare, sarebbero rimaste mute...
E parliamo di una emergenza estrema con dotazioni di bordo standard e manovre che tutti dovrebbero conoscere perfettamente.

Di conseguenza, la battaglia contro la superstizione che rende difficile la comunicazione su queste tematiche, per noi è diventata da anni una vera missione.

Come se non bastasse, a tutto questo dobbiamo aggiungere altri problemi fra i quali il primo è quello della tradizione.

Noi per primi siamo gelosi custodi delle più antiche tradizioni marinare: dal gergo e le nomenclature, che cerchiamo di adottare in maniera rigorosissima, alla più profonda possibile conoscenza di ogni dettaglio che riguardi la navigazione, il mare, le barche.
 
Ma in mare, tradizione non vuol dire “mancanza di evoluzione”: altrimenti oggi non esisterebbero una infinità di cose che permettono alle nostre barche da diporto di navigare come navigano. Saremmo ancora su barche capaci di fare andature fino al traverso o poco più, che richiedono un equipaggio completo di gente cosciente di poter anche morire nel tentativo di ammainare una vela con troppo vento.
 
Nonostante ciò  molte persone confondono tradizione con la negazione dell’innovazione: quando ero ragazzino mi ricordo i primi genoa rollabili e i commenti dei “grandi navigatori” che ne affermavano la completa inutilità e le infinite problematiche.
Oggi il genoa rollabile è uno standard con l’esclusione di poche barche da regate le quali, spesso, al fianco delle vele di prua da infierire (ovviamente non più su garrocci in ottone) ne hanno spesso a disposizione una rollabile per la crociera.

Stesso atteggiamento lo trovai sui primi GPS, e poi i plotter cartografici (per carità, io li uso sempre affiancati ad una carta, ma non ne negherò mai l’immensa utilità e sicurezza pur ben conoscendone i limiti) e via dicendo fino ad un altro argomento che a noi sta molto a cuore: le ancore.

Ci sono ancora fior di comandanti orgogliosi della loro CQR, ancora nata nel 1931 e che la stessa Lewmar ha cercato di sostituire negli anni ‘80, contro l’opinione dei più,  con la più avanzata Delta (oggi forse la più diffusa al mondo).
Ancore vuol dire parlare di “prima sicurezza a bordo”, e chi mi conosce sa da quanti anni ci stiamo battendo per la incomparabile sicurezza delle ancore a tenuta dinamica.

Questa reticente ottusità scambiata per tradizione, non fa altro che ritardare l’adozione di importanti innovazioni che si traducono solo in maggior sicurezza in mare e più alta prevenzione.

Ma come se non bastasse, da sommare a tutto questo, esistono le burocrazie, ovvero le dotazioni obbligatorie: qui si apre una voragine che cercherò di ridurre al massimo.
Semplificando il campo all’Europa, i  sistemi legislativi hanno due atteggiamenti a dir poco opposti.

Quello italiano (non è l’unico ovviamente) che definirei di “tipo paternalistico”, nonostante che la conduzione di una barca da diporto richieda la Patente Nautica (quindi l’abilitazione alla conduzione concessa dopo degli esami) descrive minuziosamente l’intero equipaggiamento di sicurezza ed emergenza a bordo a seconda del numero di persone, distanza dalla costa, uso della barca, ecc. e ne rendono obbligatoria l’adozione.
Altri ordinamenti, fa scuola quello britannico, trasferiscono invece l’intera responsabilità al comandante: non ci sono prescrizioni obbligatorie a bordo ma, se succedesse qualcosa e se l’equipaggiamento di sicurezza risultasse inadeguato, è tutta responsabilità penale del comandante.
 
Il sistema italiano quindi, a livello teorico, ci garantirebbe di più sia dal punto di vista legale, deresponsabilizzandoci,  sia  dal punto di vista della sicurezza in quanto ci prescrive tutti gli equipaggiamenti necessari per affrontare qualsiasi problematica.

Quello britannico, ovviamente non garantista, non dando costrizioni spinge il commendante a prepararsi, informarsi e fare le sue scelte precise adottando ciò che considera il meglio.
 
Ma come ben sappiamo, la burocrazia è sì garantista ma è anche lenta e sorda per cui nascono due problemi:

Il primo l’adozione di attrezzature a volte esageratamente sovradimensionate. E’ il nostro paradosso delle zattere di salvataggio oltre le 12 miglia che, adatte anche ai mari molto freddi (dicono), risultano essere troppo pesanti spesso anche per essere semplicemente sollevate.
 
Il secondo, sicuramente più grave, è la prescrizione di attrezzature obsolete, che paradossalmente non possono essere sostituite dalle altre più avanzate e sicure.

Su questo argomento portiamo spesso il seguente esempio: la legge prescrive che, per il recupero dell’Uomo a Mare (MOB) dobbiamo tenere a bordo – disposto “pronto all’uso", a portata di mano e vicino all’acqua - 30 metri di cima galleggiante legata alla barca e ad un salvagente anulare - con certe caratteristiche -  al quale è attaccata una boetta luminosa.

Peccato che:
  1. Con mare formato questo equipaggiamento non ci aiuta ad individuare il MOB che sparirebbe alla vista fra un’onda e l’altra
  2. La boetta luminosa, essenziale ma solo di notte, è troppo bassa sull’acqua ed praticamente inutile in presenza di onde
  3. La galleggiabilità offerta dal salvagente anulare è scarsa, soprattutto per una persona in panico, ancor più se vestita.
     
Inoltre, e questa è la cosa ancora più bizzarra, ci suggeriscono anche le manovre di recupero del MOB: in poche parole “pescando” l’Uomo a Mare, trascinando i 30 metri di cime attaccati all’anulare (sempre che non lo abbiamo già lanciato per dare un sostegno al naufrago), girandoci intorno con la barca. Questo anche con mare formato e vento!

Qualunque esperto al mondo si metterebbe a ridere!
Infatti le attrezzature DI BASE oggi considerate più efficaci sono:
 
  1. Una asta MOB (dotata di ancora galleggiante, peso raddrizzante e luce in testa), magari auto-gonfiabile, ancor meglio con un salvagente anulare integrato o attaccato.
  2. I 30 metri di cima galleggiante, ma facenti parte di un sacco da lancio "pronto all’uso": non si deve girare intorno al MOB ma puntarlo, andargli il più vicino possibile e lanciargli il “sacco” per poi tirarlo verso di noi
  
ATTENZIONE: ad oggi, questa semplicissima attrezzatura non è di legge e non può sostituire in Italia la dotazione prescritta. Si può solo aggiungere.
 
Voglio terminare lasciando aperti due quesiti: le nostre “istruzioni per l’uso” non ci dicono come far salire il MOB a bordo e cosa fare per soccorrerlo. Eppure sono fasi molto importanti ed estremamente rischiose!
 
Tutti tradizionalisti quindi, tutti maestrini ma non fino in fondo… noi non possiamo far altro che continuare la nostra battaglia ma, più siamo e meglio è per la sicurezza di tutti noi!

Ezio Grillo



5 commenti
Marcello
2017-12-02 13:29:13
Bravi, un articolo bello intelligente e coraggio.
Ce ne fossero di professionisti appassionati come voi nel mondo della nautica
Franco Longhi
2017-12-04 09:35:08
Bell'articolo. Ma non basta avere le attrezzature giuste. Aggiungo che come in altri campi andrebbero previste esercitazioni periodiche. Ed è qui che devono intervenire circoli ed organizzazioni senza scopi di lucro, magari con appositi fondi pubblici (stato, 5 x mille, etc.)
Nanni Acquarone
2017-12-04 10:27:27
Bravi. Ben scritto e senza timori. A disposizione se lo riterrete: da undici anni in giro per gli oceani (da cinquantadue per mare), primo skipper italiano ad aver traversato il Passaggio a Nord Ovest. Attualmente la barca a Papua Nuova Guinea. Ma se pensate sia utile, affrettatevi: ci stiamo preparando a partire a Marzo per il Passaggio a Nord Est, via Giappone e stretto di Bering! Autore anche di due libri: "Best Explorer - dal Mar Ligure al Mar Glaciale Artico" e "Senza Bussola tra i ghiacci".
G. Orengo
2017-12-04 10:55:18
Bravo Grillo,
un articolo serio e ben chiaro su un argomento misconosciuto e burocraticamente nebuloso
Francesco A.
2017-12-05 18:59:05
Caro Ezio,
Mi unisco ai commenti positivi al tuo articolo che trovo molto interessante ed aggiungo che alla patente dovrebbe essere aggiunto un corso di gestione delle emergenze e sopravvivenza in mare. Inoltre i corsi disponibili oggi sono meglio che non avere nulla, ma non sono rappresentativi di quello che può succedere in mare. Il corso che ho frequentato anni fa, propedeutico allo Yachtmaster, si e’ svolto in una piscina. Ribaltare una zattera rovesciata in una piscina non e’ la stessa cosa che farlo in un mare non calmo e con vento e spruzzi e probabilmente non si ha tempo di mettersi in costume (come si e’ in piscina) per evitare di essere appesantiti dai vestiti zuppi. Io non sono certamente un professionista ma solo uno che ama il mare e che va in vela da 30 anni, però penso che il problema alla base degli incidenti sia la scarsa preparazione che viene data a chi si avvicina per la prima volta al mare, unita alla percezione che la patente ci prepari davvero, mentre si tratta solo di un documento che dichiara che siamo in regola con la legge.
Ho fatto presente tante volte questa situazione a diverse scuole nautiche, ma finora ogni volta che chiedo ad una scuola nautica un corso che si svolga in condizioni meteo più realistiche trovo sempre persone d’accordo con me ma poi di fatto nulla di concreto.
Ezio, hai tutto il mio supporto!

Francesco A.

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